Flug mit der Piper nach Grönland
Markus Müller will mit seiner Piper Arrow III Turbo von der Hahnweide nach Grönland fliegen. Markus ist ein sehr erfahrener Pilot, der auch die Instrumentenflugberechtigung hat. Markus wird hier über die Vorbereitungen und auch die eigentliche Reise berichten. Wir freuen uns sehr, dass er uns teilhaben lässt und wünschen eine gute Vorbereitung und Reise! Der Abflug ist am 17.08.2020 geplant.


26.07.20 - Die Vorbereitungen

Nachdem wir nun grünes Licht von AFIS Kulusuk erhalten haben können wir in die finale Phase der Planungen gehen. Der aktuelle Stand betreffs Covid19 Pandemie ist folgender: Schottland und Island haben keine Einreisebeschränkungen mehr. Man muss nur vor der Einreise ein entsprechendes Formular im Internet ausfüllen und kann dann Einreisen. Für Grönland ist die Sache schon etwas komplizierter. Hier sollte man zunächst einmal aus einem "unbanned Country" kommen und kann dann nur Siedlungen besuchen die zu den "open places" zählen. Mit Deutschland als Heimatland zählen wir zu den "unbanned Copuntries", allerdings benötigen wir Kulusuk als ersten Tankstopp in Grönland. Kulusuk zählt aber nicht zu den "open places" und so war es fragwürdig ob die Reise funktionieren würde. AFIS Kulusuk hat uns nun per Mail mitgeteilt, dass eine technische Landung mit Tanken möglich sei, allerdings dürften wir das Flugzeug nicht verlassen und keinen Kontakt zum Flugplatzpersonal haben. Das ist für mich ausreichend. Tanken, Bezahlen und weiterfliegen. Als nächsten Airport haben wir Nuuk, die Hauptstadt von Grönland auf dem Plan. Hier können wir problemlos einreisen, unseren COVID-Test aus Reykjavik vorzeigen und uns frei in den "open Places" bewegen. Soweit die aktuelle Lage, wie sie sich uns nach Internet-Recherchen und Mail-Korrespondenz darstellt.

Wir haben mittlerweile die VFR-Karten für Großbritannien und Island erhalten. Die IFR-Karten und Anflugkarten für das gesamte Nordatlantik-Gebiet haben wir entweder in digitaler oder in analoger Form zur Hand. Das Liferaft und 2 PLB's haben wir bei Far North Aviation in Wick, Schottland bestellt. Rettungswesten, Überlebensanzug mit Thermounterwäsche, Neoprenhandschuhe, Handfunkgerät und ein Garmin InReach GPS Tracker haben wir ebenfalls beschafft. Allerdings muss ich noch die Subscription für das InReach anmelden. Es gibt verschiedene Subscriptions. Wir werden uns für einen Monat das Expeditionspaket besorgen. Der InReach Tracker hat neben der Tackingfunktion die alle 2 Minuten ein Positionssignal über das Iridium-Satellitennetzwerk absenden auch noch eine SMS-Texting Funktion und eine SOS Funktion.

Bei der SOS Funktion wir ein Signal an ein SAR-Zentrum in den USA ab gesendet. Das SAR Team leitet dann die entsprechende Information an das jeweilige SAR-Zentrum des betreffenden Landes weiter. In unserem Fall hätten wir es mit der Küstenwache von Island zu tun. Die Notfall Nummer lautet: +354 511 3333 oder +354 545 2000. Die Flugsicherung Reykjavik Control erreicht man unter der Nummer: +354 424 4141.

Als weiteres Kommunikationsmittel habe ich letzte Woche ein Iridium-Sat-phone bestellt.
https://www.satfon.de/pdf/iridium_mietpreis.pdf
Falls wir VHF-Kontakt aufgrund zu geringer Flughöhe verlieren und auch keinen Relais mit einem Airliner hinbekommen können wir immer noch Reykjavik Control über das Sat-Phone anrufen und unsere Position mitteilen. Außerdem haben wir noch ein zusätzliches Kommunikationsmittel falls wird doch das Rettungsfloß benötigen.

In den letzten Wochen checke ich regelmäßig das Wetter und die Wettersysteme über dem Nordatlantik. Es ist offensichtlich dass wir signifikante Strecken in FL120 oder 140 fliegen müssen um nicht ständig in Wolken fliegen zu müssen. Wir werden eh alle unsere Legs unter IFR fliegen und allenfalls kurze lokale Flüge unter VFR fliegen. Mit unserer Piper Arrow III Turbo können wir bis FL180 oder FL200 steigen. Das hat mehrere Vorteile: Wir können Rückenwind besser nutzen und haben in diesen großen Flughöhen auch eine deutlich bessere Spritperformance bzw. Reichweite. Außerdem ist im Falle eines technischen Defekts die Zeit bis zum Aufschlag im Wasser deutlich länger und die Funkreichweite ebenfalls größer. Nachteil ist die Notwendigkeit von zusätzlichem Sauerstoff. Wir verwenden hierfür kleine 2 Liter-Flaschen von Linde mit einem Flow-Meter und Dauerströmer-Nasenkanülen. Außerdem haben wir noch eine 5 Liter Flasche von Aircraft and More.

Ich bin schon gespannt wie lange die Flasche hält. Nach einigen Langstreckenflügen innerhalb Zentral-Europa habe ich erste Erfahrungen sammeln können. Es hat sich dabei herausgestellt, dass es am Besten ist, wenn man den Volumenstrom der Nasenkanüle so einstellt, dass sich eine gewünschte Blut-Sauerstoffsättigung einstellt. Ein Wert unter 90% Sauerstoffsättigung sorgt bei mir für erhebliche Kopfschmerzen. Mountain High wäre auch eine gute Lösung, aber für dieses eher singuläre Abenteuer reicht diese Lösung völlig aus.

Ein weiterer wichtiger Punkt sind die Datenkarten für unser Garmin GNS530. Hierbei ist zu beachten, dass die Datenkarte für Europe nur bis Island reicht. Grönland ist aber offensichtlich auch nicht auf der North America Datenbank drauf, sondern nur auf der International Datenbank. Friebe hat uns eine 28-Tage Version der International-Datenbank besorgt, die wir in den nächsten Tagen erhalten werden. Mal sehen, ob alles funktioniert.

Unser Flugzeug hat eine frische 50h-Kontrolle hinter sich, frisches Öl, Filter und Kerzen drin und das ganze ist auch schon 10-12 Stunden gelaufen. Also beste Voraussetzungen für einen störungsfreien Lauf von weiteren 30-40 Flugstunden. Frei nach dem Motto: Never touch a running system. Vor Abflug werden wir noch einen Kompressions-Test machen und das Flugzeug gründlich durchchecken. Bei einem unserer letzten Flüge hat die Gel-Batterie ihren Geist aufgegeben. Wir haben eine neue Batterie gekauft, eingebaut und getestet. Der Ladestrom und die Ladespannung waren in Ordnung. Außerdem haben wir noch eine Emergency-Batterie an Bord, die einen Emergency-Bus mit Spannung versorgt. Damit dürften wir noch für einige 10 Minuten Energie für einen ILS Approach und die notwendigen Funksprüche haben.
Für den Ausfall des künstlichen Horizonts habe ich mir schon vor einigen Jahren ein kleines Dynon D1 gekauft. Das ist mein ultimatives Backup. Endurance: 2 Stunden. Das sollte reichen für ein paar Approaches.

 

 

In der nächsten Folge behandeln wir dann die geplante Streckenführung, die Endurance und verwandte Themen.

 

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